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La flotte actuelle de 28 avions de Tunisair ne sera pas suffisante pour répondre à la forte demande sur son réseau en cette saison estivale. C’est pour faire au pic d’activité de l’été que la compagnie nationale de Tunisie a annoncé l’affrètement de 06 nouveaux avions.

Le premier avion affrété auprès la compagnie lituanienne GET JET est un Boeing 737-300; il opère au sein de la flotte de Tunisair depuis le 4 juin pour un contrat qui court jusqu’au 15 septembre 2018.Le second est un Boeing 737-400, affrété auprès de la même compagnie pour la période allant du 18 juin au 30 septembre 2018.

Deux A340-300 de la compagnie portugaise HIFLY viennent s’ajouter aux deux Boeing en vue d’effectuer les vols Hajj entre le 30 juillet et le 12 septembre 2018 ainsi que certains vols sur l’Afrique.

Tunisair prévoit par ailleurs l’affrètement de deux autres avions entre juillet et septembre 2018 pour répondre à l’augmentation de la demande.« L’un d’eux sera positionné en backup afin d’anticiper toute défaillance et remplacera ainsi tout avion immobilisé de manière imprévue » indique la compagnie.

Pratique courante au sein des compagnies aériennes, l’affrètement de ces avions répond « à toutes les obligations réglementaires et à un cahier des charges validés par l’aviation civile tunisienne après des inspections approfondies » rassure la direction de Tunisair.

les vols supplémentaires et des remises

Au cours de cette saison, Tunisair prévoit 420 vols additionnels soit 38016 sièges supplémentaires.
Elle a prévu une remise de 40% sur une offre promotionnelle adressée aux familles et une remise de 33% pour les enfants de moins de 18 ans voyageant en famille.

Elle propose également une offre incitative pour sa diaspora. Les Tunisiens résidents à l’étranger bénéficieront de l’emport d’un bagage de 32 kg sur deux bagages en soute.

Depuis bientôt 15 mois, le transporteur national tunisien affiche sur croissance globale de son trafic passager. Au mois de mai dernier, elle a transporté 291909 passagers, une hausse de 3,1% par rapport à la même période en 2017. Il s’agit là des indicateurs qui présagent une très belle saison estivale 2018.

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LONDON – Sources from Reuters are reporting that Airbus is looking at further bumping up the range of its A321 program as the latest effort in trying to pre-empt a potential new mid-market jet (NMA) being studied vigorously by Boeing.

This new version, dubbed the A321XLR (Xtra-Long Range), will involve even more of an additional revamp to the A321LR (Long-Range) aircraft, which recently claimed a long-distance record for the testing of single-aisle jets.

The A321XLR would include capacity for extra fuel, although it is unclear whether this additional ability would risk reducing passenger volume.

Sources believe that the A321XLR will be targeted more for North American carriers, especially as Boeing is now looking to proceed with a new Middle of the Market jet (probably dubbed 797), which would compete with the A321LR and become the ultimate replacement of the Boeing 757.

The European manufacturer isn’t willing to give any information, with a company spokesman saying: “We do not comment on our product policy.”



Boeing’s 797 project, also known as the NMA-6X and NMA-7X (according to two people familiar with Boeing’s planning for manufacturing), would aim to carry up to 225 passengers on 5,000 nautical mile trips (NMA-6X), as well as carrying up to 265 passengers on 4,500 nautical miles (NMA-7X) missions.

The A321LR will be able to carry 244 passengers at best, with 206 in a two-class configuration on 4,600 nautical mile missions.

If Boeing comes through with its 797 program, the A321LR will carry 19 more passengers than the NMA-6X plane, though it will fly 500 miles less.

However, the NMA-7X will carry 21 more passengers and travel the same distance as the A321LR.

With these numbers in place, it is not surprising to see Airbus considering a longer-range variant of its long-range A321.

Although Boeing isn’t confirming about whether the 797 program will take place, it hinted that it might happen at the Paris Air Show 2017 with a baseline configuration study of a new MoM aircraft.

On top of this, a Boeing spokesman said, “It’s a decision they will get to over the next year or so. If a program is launched, entry into service would be in the 2024-2025 timeframe.”

But for now, all we can do is watch to see whether Airbus goes through with the XLR variant for the successful A321 program.

If Boeing does indeed announce and release the NMA-7X, it won’t be long until Airbus starts the development of the A321XLR to keep up with the competition.

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Kenya Airways is evaluating an order of up to 20 Bombardier CSeries or Embraer E2 regional jets. A decision will be made by the end of this year, CEO Sebastian Mikosz told ATW on the sidelines of this week’s IATA AGM in Sydney.

“We are talking about 20 aircraft on top of what we have,” he said.

Mikosz said one advantage is that Egyptian flag carrier EgyptAir has ordered 12 CS300s and he expects Ethiopian Airlines, as well as a Tanzania-based carrier, will order the CSeries as well. “This would make sense in terms of our maintenance capacity,” Mikosz said.

The SkyTeam member is also evaluating a Boeing 737 MAX order.

The Nairobi-based airline operates a fleet of eight Boeing 737-800s, two -700s, two 737-300Fs, seven 787-8s and 15 Embraer E190s.

Separately, Kenya Airways is expanding its network to Europe and Asia when the carrier adds five widebody aircraft in the next 18 months. Mikosz did not reveal the new destinations, but said they would be announced “sometime after the summer.”

The carrier is adding the additional capacity as it prepares take back two Boeing 787-8s and three 777-300ERs when the leases expire.

The 787-8s, which were on a three-year wet lease arrangement with Oman Air, will return in 2019 to support New York flights. The carrier plays to launch daily Nairobi Jomo Kenyatta-New York JFK services on Oct. 28.

Three 777s that were leased to Turkish Airlines will return in 2019-20. “These we will put in our network [to] manage capacity growth,” he said.

Mikosz said the carrier will establish 30 to 60 new pilot positions for long-haul fleet expansion. The pilots will use common type ratings for both aircraft—the 777 and 787.

However, two types of long-haul aircraft should be reduced to one type in the future. “This could be a single 787 fleet, which is a natural choice. But we are also eyeing the Airbus A350, which is a good product,” Mikosz said.



Airbus will take over majority control of Bombardier’s CSeries program on July 1, after the two parties receive all regulatory approvals and final negotiations over financial details of the transaction have been completed.

Airbus will become the majority shareholder of the CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP), holding a stake of 50.01%. Bombardier will control 31% and Investissement Quebec (IQ) will retain 19%. CSALP was initially set up by Bombardier and IQ to allow Quebec to inject state funds into the financially struggling aircraft program.

“Not only will that enable this outstanding aircraft to fulfill its market potential, but we are convinced the addition of the CSeries to our overall aircraft product offering brings significant value to Airbus, our customers and shareholders,” Airbus CEO Tom Enders said.

“The CSeries is widely recognized as the most advanced and efficient aircraft in its class and this partnership will ensure its commercial success,” Bombardier president and CEO Alain Bellemare said. “Airbus’ unmatched global scale, strong customer relationships and operational expertise are necessary ingredients for unleashing the full value of the aircraft.”

The deal reduces the number of Western commercial jet manufacturers from four to three—Boeing, Embraer and the Airbus/Bombardier partnership. Bombardier continues its Q400 turboprop business separately from CSALP. Airbus can take full control of CSALP in early 2026 based on a call option agreed when the deal was initially announced in October 2017.

Separately, Boeing and Embraer are continuing negotiations to move the Brazilian manufacturer’s commercial aircraft division into a joint venture. These negotiations are far advanced according to industry sources. However, the upcoming general elections in Brazil in October 2018 will likely delay a decision, possibly until 2019.

Despite the fact the deal has now closed around half-a-year earlier than expected, Bombardier alone is still covering cash shortfalls of CSALP during the remainder of 2018. In 2019, the company must pay up to $350 million and a maximum of another $350 million in 2020 and 2021. Any additional cash requirements will be covered by CSALP’s shareholders proportionately.

Airbus plans to consolidate CSALP from July 1 and said it will provide further financial details later this year.

The partnership’s head office and primary final assembly line for the CSeries will remain in Montreal. CSALP also confirmed its plans for the US, where Airbus already builds A320 family aircraft. The partners “expect increased demand to support a second CSeries final assembly line in Mobile/Alabama.” The line is going to be “dedicated to supplying US-based customers.”

Having delivered 17 CSeries aircraft in 2017, CSALP expects to double output in 2018.


Le Beriev Be-200, bombardier d’eau construit par l’avionneur russe Beriev, membre du consortium United Aircraft Corporation, est une des têtes d’affiche du Rassemblement International d’Hydravions, à Biscarrosse les 9 et 10 juin 2018.

Alors que les motoristes UEC Saturn et Safran Aircraft Engines viennent d’annoncer un accord portant sur la remotorisation du Beriev Be-200 avec le moteur PowerJet SaM146, cet appareil amphibie est particulièrement attendu. Equipé de huit réservoirs d’eau et de quatre écopes rétractables, il est capable de recueillir 12 tonnes d’eau en 14 secondes.

Jeudi 7 juin 2018, en provenance de Bordeaux-Mérignac, le Beriev Be-200 fera escale chez Tarmac Aerosave, sur ses installations de l’aéroport Tarbes-Lourdes-Pyrénées. Une démonstration de conversion et chargement cargo sera proposée aux invités. Il s’agit d’un test technique organisé pour démontrer les capacités de cet avion amphibie.

Le Beriev Be-200 décollera de Mérignac à 13h, pour se poser à Tarbes à 14h, après avoir effectué des manœuvres d’écopage et de largage au-dessus du lac d’Hourtin. Il redécollera de Tarbes à 15h30.

Tarmac Aerosave proposera des formations techniques sur cet appareil et envisage de réaliser des modifications pour convertir cet avion polyvalent en différentes configurations.

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Airline, Uncategorized

L’Association du transport aérien international (IATA– International Air Transport Association) et L’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA– African Airline Association) ont signé un mémorandum d’entente en vue d’approfondir leur coopération dans le développement des transports aériens en Afrique.

L’accord a été paraphé hier dimanche 3 juin 2018 entre Alexandre de Juniac, Directeur général et chef de la direction de l’IATA et Abderahmane Berthé, Secrétaire Générale de l’AFRAA. C’est en marge de l’ouverture des travaux de la 74e Assemblée générale annuelle de l’IATA, accueilli par Qantas, qui se tient, à Sydney en Australie du 03 au 05 Juin.

En vertu du mémorandum d’entente, les deux associations s’engagent à travailler en étroite collaboration pour :

– Améliorer la sécurité en aidant les compagnies aériennes à implémenter efficacement le programme d’audit de sécurité opérationnelle (IOSA- IATA Operational Safety Audit) ; le programme d’audit ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) et mettre en œuvre les recommandations IGOM (IATA Ground Handling Manual).
– Promouvoir la connectivité aérienne régionale en travaillant conjointement avec les gouvernements pour rendre effectif le Marché Unique du Transport Aérien en Afrique (MUTAA).
– Encourager le partage des informations entre les différents acteurs de l’aviation afin d’améliorer l’expérience client.
– Améliorer la sécurité grâce au renforcement des capacités
– Dégeler les fonds des compagnies aériennes bloqués en suggérant aux différents gouvernements les meilleures pratiques pour évacuer les arriérés.
– Atteindre des niveaux raisonnables de taxes et de dépenses en aidant les gouvernements à se concentrer sur les retombées sociaux et économiques de l’aviation.

« L’Afrique a un fort potentiel… Une amélioration continue de la sécurité, un cadre réglementaire efficace et une infrastructure adaptée sont essentiels pour faire éclore ce potentiel » a commenté Alexandre de Juniac. « Ce protocole renforcera la relation étroite qui existe déjà entre l’IATA et l’AFRAA et contribuera à faire en sorte que les normes mondiales et les meilleures pratiques constituent l’épine dorsale de la croissance de l’aviation en Afrique ».

Pour Abderahmane Berthé, « L’AFRAA et l’IATA partagent une vision commune ». Ce protocole d’accord avec l’IATA permettra aux deux organisations de travailler de façon plus étroite sur les principales priorités de l’aviation africaine, a-t-il indiqué.

Il y voit d’ailleurs une opportunité pour le continent. Car « le développement d’une industrie aéronautique sûre et durable en Afrique facilitera les affaires, le commerce et le tourisme et contribuera positivement à la croissance économique et au développement de l’Afrique » souligne-t-il.

Rappelons que l ’IATA représente environ 290 compagnies aériennes qui assurent 82 % du trafic aérien mondial tandis que l’AFRAA compte à ce jour près d’une quarantaine de compagnies africaines. Elle représente plus de 85% du trafic transporté par les compagnies africaines sur le continent. En Afrique, le transport aérien soutient déjà 6,8 millions d’emplois et contribue à hauteur de 72,5 milliards de dollars au PIB du continent.

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Big Data

You can’t open the newspaper these days without seeing another article about how the aviation industry is being transformed by digitalization and big data. Artificial intelligence and blockchain are also revolutionizing the way the MRO market operates and what it can offer to customers.

Many articles provide insight into how OEMs, aftermarket suppliers and airlines are moving into the digital world, but what are the legal considerations of this new big data environment and will it shift the risk-allocation landscape?


One of the biggest legal concerns around exploitation of big data is the perception of some that OEMs will use their control of data to monopolize the aftermarket.

No jurisdiction allows a dominant player to abuse a position of market dominance and leave participants, in this case airlines, with less choice.

Airbus has developed Skywise with Palantir; Rolls-Royce has developed its R2 Data Labs and IntelligentEngine platforms, to name a few. But will they be able to use this data and still stay within the antitrust boundaries? The answer will lie in the details: What is the relevant “market,” how much of the market do these organizations have, and do others have access to—or can they replicate—that same data?

Rolls-Royce now promises that Total Care will work with independent MROs rather than dominating the aftermarket itself. All the OEMs want to create big data platforms from which industry will derive value, but they still have a task to convince the MRO and airline community about their motives and whether what they do will benefit everyone. Airlines will not pay for access to their own data.

The competition authorities will watch this area with interest.


Who owns the data, and who can do what with it? Legally, no one can “own” it; the concept of data ownership doesn’t exist in law. What does exist is the possibility to protect the value created in the analysis or presentation of that data. Intellectual property rights offer some protection, as do confidentiality/proprietary laws, but they do not confer ownership of the data itself. The key to the control and use of data, therefore, is a contract. It is only really through contracts that a business can legally manage data access and use.


The actual security of a system is not a legal issue as such, but the implications of an unsecure system are. The potential loss to an MRO business if its data is lost or tampered with could be catastrophic. The EU is bringing in new laws to fine “essential service operators” and “digital service providers” up to 4% of global revenue if they fail to adequately manage cyber-risk attacks, so businesses need to take system security very seriously.


Can the regulatory environment keep up with the digital revolution? Regulation is always reactive to advances in technology, and that is perhaps how it should be. Take blockchain, for example: It is still in its infancy in aviation (and in other sectors), but with huge potential to provide secure, decentralized records for aircraft and components. Legislation exists that may apply to blockchain, but its application is largely untested—it is only when industry realizes there is a gap that the regulators or legislators will have to take action.

Product Liability

Product liability also must be considered. What if technology creates an unsafe system or product that causes damage or, worst case, loss of life? In a heavily regulated aviation world, one would hope that this never happens, but how would liability be apportioned if a computer or robot made the fatal decision? This is a question that will always depend on the “who,” “what” and “why” answers to the particular circumstances, but it is another area where your contract and regulation will be crucial.

Contract and Risk

Unfortunately, many aviation technical agreements are difficult to interpret, even to the well-trained legal eye.

Although industry is becoming more aware of the opportunities of transformation by technology and the digital world, contracts have not yet caught up. An OEM hourly usage agreement or MRO general terms agreement still rarely legislates for the management, control and exploitation of data generated by a modern aircraft or engine.

The investor community is keen to see airlines benefit from the advantages of superior technology and predictive maintenance, but it needs to better understand and manage its maintenance risks in this new digital world.

The role of data is only going to continue to grow, as will the legal implications and challenges it presents.

Paul Briggs is the joint head of international law firm Bird & Bird’s Aviation & Aerospace Group. He advises on commercial agreements for all types of aircraft and airlines. Lucy England is a senior associate in Bird & Bird’s commercial team, with a particular focus on aviation and defense.



In the summer of 2015, a brand-new American Airlines 787 Dreamliner was badly battered by hail on a flight from Beijing to Dallas. The hail-damage was so extreme that the plane had to immediately turn back.
At the time, MRO industry insiders were quick to recognize that the damage ‘…had to be a huge pain…and some poor soul had to map those dents.’
Aircraft need to be assessed for structural damage, during extreme unscheduled events like the Beijing hail-storm, and during routinely scheduled maintenance activities. To ease this tedious and highly regulated process, we designed dentCHECK – a tool built from the ground-up, to comprehensively address the problem of dent mapping and measurement.

The Right Tool for the Job

8tree’s dentCHECK system with its portable, cable free design is suitable for working at the plane, in the hangar and on the tarmac. The system is optimised to fit in the workflow of mapping dents on the aircraft skin. dentCHECK can be setup within a minute, is very easy to use with one-button operation and provides immediate feedback. The SRM-compliant dent-measurements are projected right-back onto the surface, in real-time. This empowers the operator to make an instant ‘go/no-go’ decision. Furthermore, with the click of a button, results are permanently saved for record-keeping, and wirelessly transmitted to an airline/MRO’s secure servers.

Bringing the Airplane into the Office

After gathering dent-map data, operators typically have to produce an SRM-compliant report for permanent record-keeping. This has traditionally been a very time-consuming manual process, whereby operators translate their manual measurements into manually-transcribed records. It is well accepted that the entire process is prone to subjectivity and human-error. This is streamlined with dentCHECK. After the dent-map results are wirelessly transmitted to an operator’s workstation, the dentCHECK desktop reporting software can be used to generate an SRM-report at the click of one-button. Additionally, the dent-map results can be easily annotated to highlight greater clarity e.g. measurement orientation, distance to nearest frame/stringer, etc. This permanent digital-record can be easily shared with colleagues or OEMs for repair approval.

Article source By Pia Bottcher


Aircraft, Airline

L’Afrique, affiche depuis plus d’une décennie, des niveaux de croissance à faire pâlir d’envie l’Europe qui peine à se remettre d’une crise économique et financière sans précédent. L’industrie aéronautique Africaine n’a pas fait exception.

Sa contribution au PIB annuel du continent s’élève à 73 milliards de dollars, avec à la clé des emplois pour environ 7 millions de personnes, soit 130 000 emplois en moyenne par pays. Une croissance de 5% par an au cours des deux prochaines décennies, est prévue selon les spécialistes.

En 2017, 123 millions de passagers ont été transportés soit 7.6% du trafic mondial, un nombre qui est amené à tripler d’ici 2035 pour atteindre 300 millions de passagers.

Par ailleurs,l’émergence d’une nouvelle classe moyenne, pourrait conduire à une croissance du secteur semblable à celle du Moyen Orient moyennant une meilleure gestion. Des ressources naturelles en abondance et une population jeune, sont les atouts du continent.

Toutefois, les performances du secteur en termes de sécurité sur ce continent demeurent très loin des standards internationaux. Les indices du risque sont huit fois plus élevés que sur les cinq autres continents, chose qui rend la prise en main de ce dossier une priorité absolue pour les décideurs de ce continent.

Ainsi, le secteur souffre encore de nombreux problèmes qui entravent son évolution durable. parmi lesquels un niveau technologique encore très en retard, une législation à la traine sur le reste du monde, des redevances aéroportuaires et des taxes carburant trop encombrantes , 20% plus élevées que partout ailleurs dans le monde et sans oublier le manque de volonté d’un changement de la part des politiques.

Aussi, afin de commencer à faire bouger les choses, Il conviendrait de faire un diagnostic du secteur de la MRO et d’évaluer ces capacités sur le moyen et long terme.

L’interférence du politique dans le domaine de la maintenance aéronautique est largement considérée comme menace principale à la sécurité des vols. Qu’elle soit dans des pays développés où bien d’autres qui le sont moins, l’impact reste-le même. En effet, il est essentiel pour les Etats Africains et afin de réaliser des objectifs de croissance, de disposer d’autorités d’aviation civile autonomes et efficaces. Autonomes dans leur gestion, budgets et fonctionnement. Un deuxième challenge réside dans les efforts à faire émerger une main d’œuvre technique compétente et qualifiée, d’autant plus que les nouveaux appareils qui viennent remplacer les plus vieux, ou ceux qui agrandissent les flottes sont technologiquement de plus en plus avancés.Ceci sans négliger l’effet de l’exode des compétences qui affecte sérieusement l’avenir de l’aéronautique en Afrique. A cela s’ajoute évidemment de nombreux problèmes d’ordre logistique et d’approvisionnement en lien direct avec les restrictions sur les politiques de change adoptées par un certain nombre de pays africains entravant parfois le rapatriement des bénéfices ou le paiement de fournisseurs.

Les contraintes les plus importantes au développement du secteur de la maintenance aéronautique en Afrique comptent, à part des problèmes spécifiques à la chaine d’approvisionnement, d’autres difficultés endogènes :

Les distances séparant les fabriquant de pièces aux pays africains, notammentavec l’ouverture de nouvelles liaisons encore plus éloignées en Afrique.

– Le transfert des pièces et des outillages d’un pays à un autre, avec son lot d’obstacles réglementaires et douanières.
– Les opérations de dédouanement peuvent parfois prendre plusieurs jours, rajoutant des délais aux divers contraintes des opérations en AOG.

Tout cela représente un lot de problèmes auxquels il est urgent de trouver des solutions.

Actuellement, les principaux inducteurs de couts sur les MRO Africains sont les charges reliées aux pièces et composants, créant plusieurs contraintes, causant des délais additionnels aux immobilisations et des couts supplémentaires aux exploitants. Une des solutions à ses problèmes serait la constitution des niveaux de stock de pièces capables de réduire ces retards aidant les opérateurs à solutionner rapidement les situations d’AOG réduisant les temps d’arrêt techniques.

En même temps, les défis continus fournissent des raisons assez solides en faveur de l’installation de nouvelles entreprises qui pourraient apporter de nouvelles solutions à des problèmes persistants, parmi lesquels les fournisseurs tiers qui veulent étendre leurs opérations sur le continent. Chose certaine l’industrie aéronautique africaine, exige actuellement des investissements immenses aussi bien qu’une approche fortement novatrice et créative pour aborder ses problèmes et réaliser la croissance tant attendue.

This Article is written by Sahbi Ben Gaiedhassine – the Commercial Manager in Firnas Aero


Job Offers
We recruiting of our office in Tunisia an Airworthiness Review Engineer.


Key Activities

– Review of aircraft and records for compliance with airworthiness requirements ..

– Review of applicable aircraft records.

– Accomplishment of a physical aircraft survey on the applicable aircraft.

– Maintaining an ARC due database.

– Ensuring that quality and safety standards of the airline are maintained to the highest level.

– Completion of applications for new aircraft.

Requirements :

– Must meet the requirements of CAR M.707 – Aeronautical Degree, or CAR66 B1, B2 or C license, or equivalent.


Experience :

– Minimum 5 years’ continuous experience in an Airworthiness role.

– Demonstrated experience in a Maintenance or Airworthiness Management role for at least the last 5 years.


Location : Tunisia


Certificate :

– Must have formal aeronautical maintenance training.



– Customer Focus

– Team work

– Effective Communication

– Personal Accountability & Commitment to achieve

– Resilience and Flexibility (Can do attitude)

Please send your cv to the email address: [email protected] or [email protected]