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Airline

The most profitable airline routes in the Middle East have been revealed – and UAE-based airlines account for almost all of them.

Statistics from airline data firm OAG reveal Emirates’ service from Dubai to London was the highest-earning Middle East route in 2018, bringing in more than $776m in revenue. That also made it the third highest-earning route in the world.

In second was the service by Saudi Arabian Airlines (better known as Saudia) from Riyadh to Jeddah. That route brought in more than $602m in revenue last year.

Overall, Emirates had nearly all of the top highest-earning routes in the Middle East. The Dubai-based airline is especially represented in long-haul intercontinental routes to major business hubs such as London, New York, Sydney and Singapore.

Etihad was also represented, with its Abu Dhabi – London service.

Globally, British Airways’ service between London Heathrow and JFK in New York retained its spot as the world’s highest grossing airline route, earning revenues of over $1.15bn in the last year. It is the only route to break the “billion-dollar barrier” and also reported an increased revenue per hour of some 10 per cent in the 12 months from April 2018 to March 2019.

Of the world’s top five highest-earning routes, three of them were to London Heathrow.

HIGHEST-GROSSING AIRLINE ROUTES IN THE MIDDLE EAST
(April 2018- March 2019, as revealed by OAG)


Dubai – London Heathrow

Airline: Emirates
Total revenues: $776.6m

Riyadh – Jeddah
Airline: Saudi Arabian Airlines
Total revenues: $602.5m

Dubai – Sydney
Airline: Emirates
Total revenues: $452.8m

Dubai – Melbourne
Airline: Emirates
Total revenues: $365.9m

Abu Dhabi – London Heathrow
Airline: Etihad
Total revenues: $359.5m

Dubai – Singapore
Airline: Emirates
Total revenues: $356.5m

Dubai – New York JFK
Airline: Emirates
Total revenues: $346.2m

Dubai – Paris Charles de Gaulle
Airline: Emirates
Total revenues: $313.3m

HIGHEST-GROSSING AIRLINE ROUTES WORLDWIDE
(Data from April 2018- March 2019)

1. London Heathrow – New York JFK
Airline: British Airways
Total revenues: $1.159bn
Revenue per hour: $27,159

2. Melbourne – Sydney
Airline: Qantas Airways
Total revenues: $861.2m
Revenue per hour: $23,773

3. Dubai – London Heathrow
Airline: Emirates
Total revenues: $796.2m
Revenue per hour: $24,926

4. Singapore – London Heathrow
Airline: Singapore Airlines
Total revenues: $735.5m
Revenue per hour: $18,771

5. San Francisco-Newark
Airline: United Airlines
Total revenues: $689.3m
Revenue per hour: $12,882


Source gulfbusiness.com

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Aircraft, Airline, Maintenance
Source de l’article : Atlas News Magazine

Avec plus de 300 collaborateurs des installations industrielles, notre Direction Technique constitue certainement le potentiel d’ingénieurs et de techniciens opérant dans l’aéronautique le plus important au Maroc. Adil Jalali, son Directeur, lève le voile sur les ambitions et le fonctionnement de cette entité capitale de la RAM. 



En quoi consiste l’activité de la Direction Technique au sein de l’organisation de la RAM ? 

le rôle de notre Direction peut être scindé en deux grands volets. Premièrement nous définissons la politique d’entretien de la flotte du Groupe Royal Air Maroc,et garantissons la navigabilité de ses avions.

La seconde mission, et non des moindres, est celle d’assurer l’entretien des aéronefs du Groupe Royal Air Maroc, et ce, dans les meilleures conditions possibles en termes de sécurité et de délais .Dans le même cadre, il est de notre ressort d’assurer le traitement et le dépannage des avions dans les différentes escales desservies par Royal Air Maroc.

Le périmètre de la Direction Technique englobe aussi la réparation d’un nombre conséquent d’équipements d’avions, à travers l’activité de ses 13 ateliers.

Parallèlement à notre quête continue d’amélioration de la fiabilité technique de nos machines et des délais d’interventions, nous travaillons ardemment sur le volet coûts. Nous nous félicitons d’avoir pu construire, durant les 10 dernières années, un bagage et une expertise dans le domaine des contrats de sous-traitance. Ladite expertise nous a permis de mieux affiner nos besoins et mieux négocier les accords de couverture de maintenance de nos avions et leurs équipements.

Quelle stratégies de développement avez-vous mise en place pour cette activité ?     

Âpres une période difficile due à une conjoncture défavorable en 2012, RAM a lancé une réorganisation de grande ampleur. Un vrai challenge pour tous ! Notre Direction est ainsi passée de 700 à 300 agents(mécaniciens , agents de  supports, acheteurs ,etc,) et de 43 à 18 managers.

Une réorganisation des processus et procédures a été nécessaire afin de faire face à cette situation, et implémentation d’un système d’information performant a été l’un des axes stratégiques qui ont accompagné cette transformation. 

Dans le même cadre, une vision à moyen et long termes à été définie, en termes de recrutement de jeunes techniciens, de leurs formation et de leur montée en compétences, afin d’accompagner le développement de notre compagnie.

<< Gérer des situations complexes et composer de manière efficace en temps réel ,c’est notre quotidien >>

Quelles sont les particularités de votre métier ?  

Le charme de ce métier, c’est qu’il permet de rester un éternel étudiant tout au long de sa carrière. La maintenance aéronautique est un domaine qui évolue constamment à la pointe du progrès et au rythme des technologies . Intégrer avec excellence et rigueur les innovations internationales, c’est cette philosophie qui anime notre Direction . 

L’arrivée de la digitalisation a t-elle- entraîné des changements ?     

Il y a une évolution du métier en phase avec l’évolution technologique qui se traduit par une véritable montée en compétences. Avant, un technicien avait sa caisse à outils métallique pour intervenir et un préparateur s’occupait de la commande des pièces de l’avion auprès du fournisseur. Aujourd’hui, le mode opératoire a totalement changé.

Le mécanicien travaille en toute autonomie et dispose d’un PC qui communique directement avec l’avion et le magasin pour réaliser toutes ses taches. Il doit être polyvalent . Bientôt, Il pourra travailler via sa tablette, tout en se déplaçant en piste d’un avion à un autre . 

Depuis l’arrivé de la digitalisation, nous accordons également une très grande importance à la veille technologique qui nous pousse à améliorer nos procédures et à rester constamment à l’affût des dernières avancés.

Afin d’illustrer ces propos, je tiens à citer un des résultats phares de notre système de veille technologique:

AHM: Aircraft Health Monitoring, comme son nom l’indique, est un outil de gestion de la santé de l’avion , il est conçu pour aider à déterminer les besoins de maintenance qui surviennent pendant les opérations et à formuler des recommandations correctives appropriés en fonction de l’historique de maintenance. Nous nous basons sur ce système, d’une part, pour traiter dés les premiers signes les pannes avant qu’elle n’affectent les opérations, et d’autre part , pour anticiper les besoins en matière, main d’oeuvre et immobilisation avion.

Ce programme est aujourd’hui 100% opérationnel sur les B787 et le sera pour les B737Max. Des pistes d’implémentations sur les B737NG est en cours . 

PHM et FADEC Fault System Monitoring : La Direction Technique a été la compagnie de développement et de lancement des projets  SAFRAN: Proactive Health Monitoring, et Full Authority Digital Engine control Fault System Monitoring  sur les moteurs des machines B737NG . Ces systèmes ont pour but l’exploitation au maximum des données émises par le calculateur des moteurs en les associant à des algorithmes (construit, sur la base des expériences RAM) de prédiction de panne.  Ce programme nous permet aujourd’hui d’émettre des actions de maintenance prédictive pour palier à une panne avant qu’elle devienne visible à nos équipages, voire même à nos mécanicien. Depuis la mise en place de ce système, conjugué avec un programme de maintenance et un choix de configuration pointus sur nos moteurs, la Direction Technique a réussi à marquer le livre des records du constructeur CFM en termes de tenue sous l’aile et indicateurs de fiabilité des moteurs B737NG .


Quel sont les défis à relever pour l’avenir ?  

Sur le plan opérationnel, il y a tous les jours des défis à relever. Assurer la disponibilité technique de l’ensemble de la flotte est un challenge quotidien qui anime l’ensemble des collaborateurs de la Direction Technique. 

D’ici 2019, neuf avions vont intégrer la flotte de la RAM, ce qui constitue en soi un défi colossal, vu le temps imparti à cette intégration . L’arrivée de ces neuf aéronefs nécessite un travail conséquent, qui dure plus que 18 mois,  de préparation en amont avec le constructeur et les autorités, ainsi qu’une organisation particulière lors de leurs mise en services , surtout que 8 avions sur 9 représentent deux nouveaux types d’avions à savoir le

B737MAX et le B787-9. 

A moyen et long terme, la mise en place d’un centre d’excellence 787, du recrutement des nouveaux techniciens novices et de leurs intégration dans le dispositif technique, pour parer aux départs en retraite des techniciens expérimentés. En effet le processus d’intégration réglementaire d’un” technicien A”  est de 18 à 24 mois , et son passage d’un “technicien A confirmé ” à un “technicien B” nécessite au minimum 36 mois. Donc, le vrai défi réside dans cette transition de savoir,et de cette montée en compétences, dans un environnement concurrentiel rude.

D’autre part, nous œuvrons aussi pour la parité hommes-femmes et l’égalité professionnelle, qui qui font partie de nos premières priorités. Avant, il n’y avait quasiment pas de femmes à la Direction Technique. Depuis quelques années, nous comptons désormais neufs managers femmes, dont deux chefs de département et plusieurs techniciennes et agents de support, dont nous sommes fiers.

 

<<Depuis l’arrivée de la digitalisation, nous accordons une très grande importance à la veille technologique >>  

 


Comment assurer la transmission des compétences auprès des nouvelles recrues ? 

Depuis les départs enregistrés de 2012 et l’arrivée de notre nouveau  SI, nous avons mis naturellement en place un projet de knowledge management. 

L’archivage électronique et les bases de données collectées nous permettent de matérialiser et surtout transférer la connaissance au sein de la Direction Technique . 

Cette connaissance est matérialisé à travers des documents internes, mis à la disposition de la collaborateurs.

Par ailleurs, nous pouvons compter au sein de notre Direction sur “les anciens” les plus expérimentés qui sont disponibles à 300 pour cent pour transmettre leur savoir et les bonnes pratiques de l’industrie aux nouvelles recrues.

Je remercie d’ailleurs toute l’équipe avec qui nous avons pu développer un vrai modèle organisationnel dans lequel aucune décision unilatérale n’est prise et le changement est porté par tous . 


Quelles sont les inspirations de votre management ?  

En une phrase: ils n’y a pas de managers indispensables, mais tous doivent être responsables. Le manager n’est pas là pour réparer  un avion mais pour gérer des situations, tout en analysant les besoins en termes ressources humaines, de matière et de délai, et en respectant religieusement les exigences réglementaires de sécurité qui qui régissent notre métier.

La valorisation du capital humain et l’esprit de famille sont les valeurs clés qui règnent au sein de notre Direction, car nous vivons des situations stressantes et caractérisées par leur urgence. 

C’est également à travers un management de proximité que l’on peut inculquer l’esprit d’étique et de rigueur nécessaire au respect des processus réglementés, la transparence, l’équité et l’esprit de solidarité sont ancrés au cœur de la culture de la Direction Technique . 


    

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Aircraft, Airline
Le spécialiste du stockage, de la maintenance et du recyclage d’avions, a redimensionné ses installations industrielles pour se positionner sur le créneau du second marché de l’A380.

Sur l’aéroport de Tarbes où est implanté Tarmac Aerosave, deux A380 en attente de déconstruction. Tarmac Aerosave.

Mi-octobre 2018, Tarmac Aerosave démarre un chantier de déconstruction d’un A380. Grâce à un outillage spécifique et des procédés qui se veulent respectueux de l’environnement (découpe à froid, arrosage, drainage, tri sélectif), 92% de la masse du super jumbo devraient être traités. 
Ces opérations vont permettre d’alimenter en pièces détachées le second marché. C’est aussi un chantier que suit avec attention Airbus (dont Tarmac Aerosave est filiale) notamment pour analyser le vieillissement de son avion hors normes.

Sur les quatre A380 qu’a réceptionnés Tarmac Aerosave à Tarbes, deux sont destinés à être déconstruits et deux autres sont stockés dans l’attente de retrouver un nouvel opérateur. Ils sont maintenus en conditions opérationnelles, permettant de repartir en vol à tout moment si besoin.

Tarmac Aerosave possède la capacité de maintenir en conditions opérationnelles les A380. 

Apparemment les clients ne se bousculent pas. C’est la raison pour laquelle, les propriétaires préfèrent déconstruire plutôt que payer du stockage. Même en seconde main, l’A380 peine à convaincre les opérateurs.

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Airline

Histoire de l’aviation – 4 août 1909. En ce mercredi 4 août 1909, c’est l’aviateur natif de Pierrepont Roger Sommer qui fait l’actualité aéronautique, ce dernier étant l’auteur en ce jour d’un magnifique vol, manquant de peu d’établir le nouveau record du monde de durée, mais malheureusement, un manque de carburant a fait s’envoler ses rêves de gloire et le record reste donc dans le camp américain mais pour combien de temps encore…

Roger Sommer a joué de malchance sur ce coup, car sa tentative était très bien partie : il signe ainsi un vol d’une durée de deux heures et dix minutes, ayant évolué dix minutes seulement de moins que le recordman en titre, à savoir le pionnier de l’air américain Wright qui était donc resté dans le ciel deux heures et vingt minutes pour s’attribuer le record. L’étau se resserre donc sur Wright, d’autant plus que Sommer fait de vol en vol de très beaux progrès : lors de sa dernière tentative, il avait volé vingt minutes de moins, soit une heure et cinquante minutes.

Parti vers 7 h 30 du matin, ce 4 août 1909, Roger Sommer avait pris place aux commandes d’un aéroplane de type biplan du constructeur Farman pour ce vol somme toute remarquable même s’il n’est pas parvenu à détrôner Wright.



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Airline

La compagnie aérienne Air Transat va louer auprès d’AerCap sept Airbus A321neo supplémentaires, dont cinq en version LR qui viendront s’ajouter aux dix déjà commandés chez la société de leasing. Un troisième A380issu de la flotte de Singapore Airlines est arrivé chez Tarmac Aerosave à Tarbes.


La compagnie canadienne précise dans son communiqué du 27 juin 2018 que la location à long terme des sept appareils neufs inclut des livraisons entre 2020 et 2022 ; ces sept A321neo « remplaceront notamment des gros porteurs A330 dont les baux arriveront à terme durant cette période ». Comptant 199 sièges répartis en deux classes, l’A321neo sera utilisé pour les vols de correspondance et les liaisons vers le Sud (court et moyen courrier), tandis que les appareils à long rayon d’action (A321neo LR) seront utilisés vers les destinations Sud et transatlantiques (moyen et long courrier). Ils s’ajouteront aux dix A321neo LR neufs également loués chez AerCap, qui doivent entrer en service progressivement à partir du printemps 2019.


« Nous poursuivons la transformation de notre flotte en vue de gagner en efficacité et en flexibilité », a déclaré dans un communiqué Jean-François Lemay, PDG d’Air Transat. Avec leur plus petite taille, les A321neo « nous permettront de mettre en œuvre notre stratégie aérienne, soit d’accroître nos fréquences, d’étendre notre réseau et de renforcer notre position dans plusieurs marchés. L’objectif : continuer d’offrir à nos clients un service confortable à prix très compétitifs ».


La filiale du groupe Transat AT précise que ce type d’appareil a été sélectionné « pour optimiser la flotte », et que sa faible consommation de carburant « permettra également de maintenir un coût par siège aussi bas que possible tout en diminuant l’empreinte carbone ». De plus, comme les postes de pilotage des A330 et de la famille A320 (dont l’A321) sont similaires, le personnel navigant technique d’Air Transat pourra piloter les deux types d’appareil, « ce qui assurera une grande souplesse opérationnelle et des économies, notamment sur le plan de la formation ». Air Transat opère actuellement « 33 appareils permanents » au sein d’un « modèle unique de flotte flexible qui lui permet de déployer un plus grand nombre de gros porteurs l’été, pendant la haute saison transatlantique, et de petits porteurs l’hiver pour desservir les destinations soleil ». En 2024, sa flotte sera tout-Airbus.



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La flotte actuelle de 28 avions de Tunisair ne sera pas suffisante pour répondre à la forte demande sur son réseau en cette saison estivale. C’est pour faire au pic d’activité de l’été que la compagnie nationale de Tunisie a annoncé l’affrètement de 06 nouveaux avions.

Le premier avion affrété auprès la compagnie lituanienne GET JET est un Boeing 737-300; il opère au sein de la flotte de Tunisair depuis le 4 juin pour un contrat qui court jusqu’au 15 septembre 2018.Le second est un Boeing 737-400, affrété auprès de la même compagnie pour la période allant du 18 juin au 30 septembre 2018.

Deux A340-300 de la compagnie portugaise HIFLY viennent s’ajouter aux deux Boeing en vue d’effectuer les vols Hajj entre le 30 juillet et le 12 septembre 2018 ainsi que certains vols sur l’Afrique.

Tunisair prévoit par ailleurs l’affrètement de deux autres avions entre juillet et septembre 2018 pour répondre à l’augmentation de la demande.« L’un d’eux sera positionné en backup afin d’anticiper toute défaillance et remplacera ainsi tout avion immobilisé de manière imprévue » indique la compagnie.

Pratique courante au sein des compagnies aériennes, l’affrètement de ces avions répond « à toutes les obligations réglementaires et à un cahier des charges validés par l’aviation civile tunisienne après des inspections approfondies » rassure la direction de Tunisair.

les vols supplémentaires et des remises

Au cours de cette saison, Tunisair prévoit 420 vols additionnels soit 38016 sièges supplémentaires.
Elle a prévu une remise de 40% sur une offre promotionnelle adressée aux familles et une remise de 33% pour les enfants de moins de 18 ans voyageant en famille.

Elle propose également une offre incitative pour sa diaspora. Les Tunisiens résidents à l’étranger bénéficieront de l’emport d’un bagage de 32 kg sur deux bagages en soute.

Depuis bientôt 15 mois, le transporteur national tunisien affiche sur croissance globale de son trafic passager. Au mois de mai dernier, elle a transporté 291909 passagers, une hausse de 3,1% par rapport à la même période en 2017. Il s’agit là des indicateurs qui présagent une très belle saison estivale 2018.


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Kenya Airways is evaluating an order of up to 20 Bombardier CSeries or Embraer E2 regional jets. A decision will be made by the end of this year, CEO Sebastian Mikosz told ATW on the sidelines of this week’s IATA AGM in Sydney.

“We are talking about 20 aircraft on top of what we have,” he said.

Mikosz said one advantage is that Egyptian flag carrier EgyptAir has ordered 12 CS300s and he expects Ethiopian Airlines, as well as a Tanzania-based carrier, will order the CSeries as well. “This would make sense in terms of our maintenance capacity,” Mikosz said.

The SkyTeam member is also evaluating a Boeing 737 MAX order.

The Nairobi-based airline operates a fleet of eight Boeing 737-800s, two -700s, two 737-300Fs, seven 787-8s and 15 Embraer E190s.

Separately, Kenya Airways is expanding its network to Europe and Asia when the carrier adds five widebody aircraft in the next 18 months. Mikosz did not reveal the new destinations, but said they would be announced “sometime after the summer.”

The carrier is adding the additional capacity as it prepares take back two Boeing 787-8s and three 777-300ERs when the leases expire.

The 787-8s, which were on a three-year wet lease arrangement with Oman Air, will return in 2019 to support New York flights. The carrier plays to launch daily Nairobi Jomo Kenyatta-New York JFK services on Oct. 28.

Three 777s that were leased to Turkish Airlines will return in 2019-20. “These we will put in our network [to] manage capacity growth,” he said.

Mikosz said the carrier will establish 30 to 60 new pilot positions for long-haul fleet expansion. The pilots will use common type ratings for both aircraft—the 777 and 787.

However, two types of long-haul aircraft should be reduced to one type in the future. “This could be a single 787 fleet, which is a natural choice. But we are also eyeing the Airbus A350, which is a good product,” Mikosz said.

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L’Association du transport aérien international (IATA– International Air Transport Association) et L’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA– African Airline Association) ont signé un mémorandum d’entente en vue d’approfondir leur coopération dans le développement des transports aériens en Afrique.

L’accord a été paraphé hier dimanche 3 juin 2018 entre Alexandre de Juniac, Directeur général et chef de la direction de l’IATA et Abderahmane Berthé, Secrétaire Générale de l’AFRAA. C’est en marge de l’ouverture des travaux de la 74e Assemblée générale annuelle de l’IATA, accueilli par Qantas, qui se tient, à Sydney en Australie du 03 au 05 Juin.

En vertu du mémorandum d’entente, les deux associations s’engagent à travailler en étroite collaboration pour :

– Améliorer la sécurité en aidant les compagnies aériennes à implémenter efficacement le programme d’audit de sécurité opérationnelle (IOSA- IATA Operational Safety Audit) ; le programme d’audit ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) et mettre en œuvre les recommandations IGOM (IATA Ground Handling Manual).
– Promouvoir la connectivité aérienne régionale en travaillant conjointement avec les gouvernements pour rendre effectif le Marché Unique du Transport Aérien en Afrique (MUTAA).
– Encourager le partage des informations entre les différents acteurs de l’aviation afin d’améliorer l’expérience client.
– Améliorer la sécurité grâce au renforcement des capacités
– Dégeler les fonds des compagnies aériennes bloqués en suggérant aux différents gouvernements les meilleures pratiques pour évacuer les arriérés.
– Atteindre des niveaux raisonnables de taxes et de dépenses en aidant les gouvernements à se concentrer sur les retombées sociaux et économiques de l’aviation.


« L’Afrique a un fort potentiel… Une amélioration continue de la sécurité, un cadre réglementaire efficace et une infrastructure adaptée sont essentiels pour faire éclore ce potentiel » a commenté Alexandre de Juniac. « Ce protocole renforcera la relation étroite qui existe déjà entre l’IATA et l’AFRAA et contribuera à faire en sorte que les normes mondiales et les meilleures pratiques constituent l’épine dorsale de la croissance de l’aviation en Afrique ».

Pour Abderahmane Berthé, « L’AFRAA et l’IATA partagent une vision commune ». Ce protocole d’accord avec l’IATA permettra aux deux organisations de travailler de façon plus étroite sur les principales priorités de l’aviation africaine, a-t-il indiqué.

Il y voit d’ailleurs une opportunité pour le continent. Car « le développement d’une industrie aéronautique sûre et durable en Afrique facilitera les affaires, le commerce et le tourisme et contribuera positivement à la croissance économique et au développement de l’Afrique » souligne-t-il.

Rappelons que l ’IATA représente environ 290 compagnies aériennes qui assurent 82 % du trafic aérien mondial tandis que l’AFRAA compte à ce jour près d’une quarantaine de compagnies africaines. Elle représente plus de 85% du trafic transporté par les compagnies africaines sur le continent. En Afrique, le transport aérien soutient déjà 6,8 millions d’emplois et contribue à hauteur de 72,5 milliards de dollars au PIB du continent.

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Aircraft, Airline

L’Afrique, affiche depuis plus d’une décennie, des niveaux de croissance à faire pâlir d’envie l’Europe qui peine à se remettre d’une crise économique et financière sans précédent. L’industrie aéronautique Africaine n’a pas fait exception.

Sa contribution au PIB annuel du continent s’élève à 73 milliards de dollars, avec à la clé des emplois pour environ 7 millions de personnes, soit 130 000 emplois en moyenne par pays. Une croissance de 5% par an au cours des deux prochaines décennies, est prévue selon les spécialistes.

En 2017, 123 millions de passagers ont été transportés soit 7.6% du trafic mondial, un nombre qui est amené à tripler d’ici 2035 pour atteindre 300 millions de passagers.

Par ailleurs,l’émergence d’une nouvelle classe moyenne, pourrait conduire à une croissance du secteur semblable à celle du Moyen Orient moyennant une meilleure gestion. Des ressources naturelles en abondance et une population jeune, sont les atouts du continent.

Toutefois, les performances du secteur en termes de sécurité sur ce continent demeurent très loin des standards internationaux. Les indices du risque sont huit fois plus élevés que sur les cinq autres continents, chose qui rend la prise en main de ce dossier une priorité absolue pour les décideurs de ce continent.

Ainsi, le secteur souffre encore de nombreux problèmes qui entravent son évolution durable. parmi lesquels un niveau technologique encore très en retard, une législation à la traine sur le reste du monde, des redevances aéroportuaires et des taxes carburant trop encombrantes , 20% plus élevées que partout ailleurs dans le monde et sans oublier le manque de volonté d’un changement de la part des politiques.

Aussi, afin de commencer à faire bouger les choses, Il conviendrait de faire un diagnostic du secteur de la MRO et d’évaluer ces capacités sur le moyen et long terme.

L’interférence du politique dans le domaine de la maintenance aéronautique est largement considérée comme menace principale à la sécurité des vols. Qu’elle soit dans des pays développés où bien d’autres qui le sont moins, l’impact reste-le même. En effet, il est essentiel pour les Etats Africains et afin de réaliser des objectifs de croissance, de disposer d’autorités d’aviation civile autonomes et efficaces. Autonomes dans leur gestion, budgets et fonctionnement. Un deuxième challenge réside dans les efforts à faire émerger une main d’œuvre technique compétente et qualifiée, d’autant plus que les nouveaux appareils qui viennent remplacer les plus vieux, ou ceux qui agrandissent les flottes sont technologiquement de plus en plus avancés.Ceci sans négliger l’effet de l’exode des compétences qui affecte sérieusement l’avenir de l’aéronautique en Afrique. A cela s’ajoute évidemment de nombreux problèmes d’ordre logistique et d’approvisionnement en lien direct avec les restrictions sur les politiques de change adoptées par un certain nombre de pays africains entravant parfois le rapatriement des bénéfices ou le paiement de fournisseurs.

Les contraintes les plus importantes au développement du secteur de la maintenance aéronautique en Afrique comptent, à part des problèmes spécifiques à la chaine d’approvisionnement, d’autres difficultés endogènes :

Les distances séparant les fabriquant de pièces aux pays africains, notammentavec l’ouverture de nouvelles liaisons encore plus éloignées en Afrique.

– Le transfert des pièces et des outillages d’un pays à un autre, avec son lot d’obstacles réglementaires et douanières.
– Les opérations de dédouanement peuvent parfois prendre plusieurs jours, rajoutant des délais aux divers contraintes des opérations en AOG.


Tout cela représente un lot de problèmes auxquels il est urgent de trouver des solutions.


Actuellement, les principaux inducteurs de couts sur les MRO Africains sont les charges reliées aux pièces et composants, créant plusieurs contraintes, causant des délais additionnels aux immobilisations et des couts supplémentaires aux exploitants. Une des solutions à ses problèmes serait la constitution des niveaux de stock de pièces capables de réduire ces retards aidant les opérateurs à solutionner rapidement les situations d’AOG réduisant les temps d’arrêt techniques.


En même temps, les défis continus fournissent des raisons assez solides en faveur de l’installation de nouvelles entreprises qui pourraient apporter de nouvelles solutions à des problèmes persistants, parmi lesquels les fournisseurs tiers qui veulent étendre leurs opérations sur le continent. Chose certaine l’industrie aéronautique africaine, exige actuellement des investissements immenses aussi bien qu’une approche fortement novatrice et créative pour aborder ses problèmes et réaliser la croissance tant attendue.


This Article is written by Sahbi Ben Gaiedhassine – the Commercial Manager in Firnas Aero

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