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Aircraft

The voluminous cargo BelugaXL has finally entered into service, and it now provides Airbus with a 30 per cent extra transport capacity to support the progressing production of commercial aircraft programs.


The first operational flight of this huge aircraft, belonging to airbus industrial system, was made on January 9th.


This engine is the first of six other BelugaXL that are programmed to begin working alongside with the belugaST predecessors, and other extra aircraft types that will be introduced between 2020 and 2023.


Let’s not forget that this ambitious project launched over five-years ago and entered into service on November 2014, made a successful turning point for internal aircraft programs.


In fact, this airplane was certified by the European Aviation Safety Agency in November, then it has effectuated elaborate and rigorous flight tests, making the BelugaXL achieve over 200 flight tests and clock more than 700 flight hours.


With its characteristics indicating: 8 meters wide, 63 meters long and a capacity of 50,500 kg payload, the BelugaXL with its bay cross-section, seems by far to be the biggest existing cargo at a worldwide scale.


Speaking about its tremendous capacity, this airplane can easily carry two A350 XWB wings compared to the BelugaST which is only capable of transporting one. It is also known with its large payload of 51 tones, and it has a range of 4.000 kilometers.


The BelugaXL is built on an A330-200 freighter that facilitates the re-use of existing components and is propulsed by Rolls Royce Trent 700 engines.


The distinctive and genuine look of this aircraft is due to its lowered cockpit, its cargo bay structure and it’s rear-end tail.
Today, the BelugaXL constitute the latest valuable addition to Airbus’ transportation portfolio.


Airline, Aircraft, Line maintenance, MRO

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Aircraft, Airline, Maintenance
Source de l’article : Atlas News Magazine

Avec plus de 300 collaborateurs des installations industrielles, notre Direction Technique constitue certainement le potentiel d’ingénieurs et de techniciens opérant dans l’aéronautique le plus important au Maroc. Adil Jalali, son Directeur, lève le voile sur les ambitions et le fonctionnement de cette entité capitale de la RAM. 



En quoi consiste l’activité de la Direction Technique au sein de l’organisation de la RAM ? 

le rôle de notre Direction peut être scindé en deux grands volets. Premièrement nous définissons la politique d’entretien de la flotte du Groupe Royal Air Maroc,et garantissons la navigabilité de ses avions.

La seconde mission, et non des moindres, est celle d’assurer l’entretien des aéronefs du Groupe Royal Air Maroc, et ce, dans les meilleures conditions possibles en termes de sécurité et de délais .Dans le même cadre, il est de notre ressort d’assurer le traitement et le dépannage des avions dans les différentes escales desservies par Royal Air Maroc.

Le périmètre de la Direction Technique englobe aussi la réparation d’un nombre conséquent d’équipements d’avions, à travers l’activité de ses 13 ateliers.

Parallèlement à notre quête continue d’amélioration de la fiabilité technique de nos machines et des délais d’interventions, nous travaillons ardemment sur le volet coûts. Nous nous félicitons d’avoir pu construire, durant les 10 dernières années, un bagage et une expertise dans le domaine des contrats de sous-traitance. Ladite expertise nous a permis de mieux affiner nos besoins et mieux négocier les accords de couverture de maintenance de nos avions et leurs équipements.

Quelle stratégies de développement avez-vous mise en place pour cette activité ?     

Âpres une période difficile due à une conjoncture défavorable en 2012, RAM a lancé une réorganisation de grande ampleur. Un vrai challenge pour tous ! Notre Direction est ainsi passée de 700 à 300 agents(mécaniciens , agents de  supports, acheteurs ,etc,) et de 43 à 18 managers.

Une réorganisation des processus et procédures a été nécessaire afin de faire face à cette situation, et implémentation d’un système d’information performant a été l’un des axes stratégiques qui ont accompagné cette transformation. 

Dans le même cadre, une vision à moyen et long termes à été définie, en termes de recrutement de jeunes techniciens, de leurs formation et de leur montée en compétences, afin d’accompagner le développement de notre compagnie.

<< Gérer des situations complexes et composer de manière efficace en temps réel ,c’est notre quotidien >>

Quelles sont les particularités de votre métier ?  

Le charme de ce métier, c’est qu’il permet de rester un éternel étudiant tout au long de sa carrière. La maintenance aéronautique est un domaine qui évolue constamment à la pointe du progrès et au rythme des technologies . Intégrer avec excellence et rigueur les innovations internationales, c’est cette philosophie qui anime notre Direction . 

L’arrivée de la digitalisation a t-elle- entraîné des changements ?     

Il y a une évolution du métier en phase avec l’évolution technologique qui se traduit par une véritable montée en compétences. Avant, un technicien avait sa caisse à outils métallique pour intervenir et un préparateur s’occupait de la commande des pièces de l’avion auprès du fournisseur. Aujourd’hui, le mode opératoire a totalement changé.

Le mécanicien travaille en toute autonomie et dispose d’un PC qui communique directement avec l’avion et le magasin pour réaliser toutes ses taches. Il doit être polyvalent . Bientôt, Il pourra travailler via sa tablette, tout en se déplaçant en piste d’un avion à un autre . 

Depuis l’arrivé de la digitalisation, nous accordons également une très grande importance à la veille technologique qui nous pousse à améliorer nos procédures et à rester constamment à l’affût des dernières avancés.

Afin d’illustrer ces propos, je tiens à citer un des résultats phares de notre système de veille technologique:

AHM: Aircraft Health Monitoring, comme son nom l’indique, est un outil de gestion de la santé de l’avion , il est conçu pour aider à déterminer les besoins de maintenance qui surviennent pendant les opérations et à formuler des recommandations correctives appropriés en fonction de l’historique de maintenance. Nous nous basons sur ce système, d’une part, pour traiter dés les premiers signes les pannes avant qu’elle n’affectent les opérations, et d’autre part , pour anticiper les besoins en matière, main d’oeuvre et immobilisation avion.

Ce programme est aujourd’hui 100% opérationnel sur les B787 et le sera pour les B737Max. Des pistes d’implémentations sur les B737NG est en cours . 

PHM et FADEC Fault System Monitoring : La Direction Technique a été la compagnie de développement et de lancement des projets  SAFRAN: Proactive Health Monitoring, et Full Authority Digital Engine control Fault System Monitoring  sur les moteurs des machines B737NG . Ces systèmes ont pour but l’exploitation au maximum des données émises par le calculateur des moteurs en les associant à des algorithmes (construit, sur la base des expériences RAM) de prédiction de panne.  Ce programme nous permet aujourd’hui d’émettre des actions de maintenance prédictive pour palier à une panne avant qu’elle devienne visible à nos équipages, voire même à nos mécanicien. Depuis la mise en place de ce système, conjugué avec un programme de maintenance et un choix de configuration pointus sur nos moteurs, la Direction Technique a réussi à marquer le livre des records du constructeur CFM en termes de tenue sous l’aile et indicateurs de fiabilité des moteurs B737NG .


Quel sont les défis à relever pour l’avenir ?  

Sur le plan opérationnel, il y a tous les jours des défis à relever. Assurer la disponibilité technique de l’ensemble de la flotte est un challenge quotidien qui anime l’ensemble des collaborateurs de la Direction Technique. 

D’ici 2019, neuf avions vont intégrer la flotte de la RAM, ce qui constitue en soi un défi colossal, vu le temps imparti à cette intégration . L’arrivée de ces neuf aéronefs nécessite un travail conséquent, qui dure plus que 18 mois,  de préparation en amont avec le constructeur et les autorités, ainsi qu’une organisation particulière lors de leurs mise en services , surtout que 8 avions sur 9 représentent deux nouveaux types d’avions à savoir le

B737MAX et le B787-9. 

A moyen et long terme, la mise en place d’un centre d’excellence 787, du recrutement des nouveaux techniciens novices et de leurs intégration dans le dispositif technique, pour parer aux départs en retraite des techniciens expérimentés. En effet le processus d’intégration réglementaire d’un” technicien A”  est de 18 à 24 mois , et son passage d’un “technicien A confirmé ” à un “technicien B” nécessite au minimum 36 mois. Donc, le vrai défi réside dans cette transition de savoir,et de cette montée en compétences, dans un environnement concurrentiel rude.

D’autre part, nous œuvrons aussi pour la parité hommes-femmes et l’égalité professionnelle, qui qui font partie de nos premières priorités. Avant, il n’y avait quasiment pas de femmes à la Direction Technique. Depuis quelques années, nous comptons désormais neufs managers femmes, dont deux chefs de département et plusieurs techniciennes et agents de support, dont nous sommes fiers.

 

<<Depuis l’arrivée de la digitalisation, nous accordons une très grande importance à la veille technologique >>  

 


Comment assurer la transmission des compétences auprès des nouvelles recrues ? 

Depuis les départs enregistrés de 2012 et l’arrivée de notre nouveau  SI, nous avons mis naturellement en place un projet de knowledge management. 

L’archivage électronique et les bases de données collectées nous permettent de matérialiser et surtout transférer la connaissance au sein de la Direction Technique . 

Cette connaissance est matérialisé à travers des documents internes, mis à la disposition de la collaborateurs.

Par ailleurs, nous pouvons compter au sein de notre Direction sur “les anciens” les plus expérimentés qui sont disponibles à 300 pour cent pour transmettre leur savoir et les bonnes pratiques de l’industrie aux nouvelles recrues.

Je remercie d’ailleurs toute l’équipe avec qui nous avons pu développer un vrai modèle organisationnel dans lequel aucune décision unilatérale n’est prise et le changement est porté par tous . 


Quelles sont les inspirations de votre management ?  

En une phrase: ils n’y a pas de managers indispensables, mais tous doivent être responsables. Le manager n’est pas là pour réparer  un avion mais pour gérer des situations, tout en analysant les besoins en termes ressources humaines, de matière et de délai, et en respectant religieusement les exigences réglementaires de sécurité qui qui régissent notre métier.

La valorisation du capital humain et l’esprit de famille sont les valeurs clés qui règnent au sein de notre Direction, car nous vivons des situations stressantes et caractérisées par leur urgence. 

C’est également à travers un management de proximité que l’on peut inculquer l’esprit d’étique et de rigueur nécessaire au respect des processus réglementés, la transparence, l’équité et l’esprit de solidarité sont ancrés au cœur de la culture de la Direction Technique . 


    

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Aircraft, Airline
Le spécialiste du stockage, de la maintenance et du recyclage d’avions, a redimensionné ses installations industrielles pour se positionner sur le créneau du second marché de l’A380.

Sur l’aéroport de Tarbes où est implanté Tarmac Aerosave, deux A380 en attente de déconstruction. Tarmac Aerosave.

Mi-octobre 2018, Tarmac Aerosave démarre un chantier de déconstruction d’un A380. Grâce à un outillage spécifique et des procédés qui se veulent respectueux de l’environnement (découpe à froid, arrosage, drainage, tri sélectif), 92% de la masse du super jumbo devraient être traités. 
Ces opérations vont permettre d’alimenter en pièces détachées le second marché. C’est aussi un chantier que suit avec attention Airbus (dont Tarmac Aerosave est filiale) notamment pour analyser le vieillissement de son avion hors normes.

Sur les quatre A380 qu’a réceptionnés Tarmac Aerosave à Tarbes, deux sont destinés à être déconstruits et deux autres sont stockés dans l’attente de retrouver un nouvel opérateur. Ils sont maintenus en conditions opérationnelles, permettant de repartir en vol à tout moment si besoin.

Tarmac Aerosave possède la capacité de maintenir en conditions opérationnelles les A380. 

Apparemment les clients ne se bousculent pas. C’est la raison pour laquelle, les propriétaires préfèrent déconstruire plutôt que payer du stockage. Même en seconde main, l’A380 peine à convaincre les opérateurs.

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Aircraft, Maintenance

The first Airbus A380 has been dismantled and will be sold as spare parts as a new lessee or buyer could not be found following expiry of the 10-year lease in October 2017. For investors, this is likely to mean a modest end to their investment.

After the 10-year lease with Singapore Airlines expired, shareholders had three options: lease, sale or part-out. Given that the first two options proved to be unsuccessful, the aircraft will be sold in parts.

The engines have been leased to manufacturer Rolls Royce, so liquidity and scheduled debt repayments are secure for the time being. Nevertheless, in a report on the options open to management of the A380 fund, Scope points out that this provided no cost-covering and therefore is not a long-term solution because of debt service yet to be performed on the bank loans.

The decision to part-out means the engine lease agreement with Rolls Royce will be extended until the end of 2020 under existing conditions, after which they will be sold. The rest of the A380’s components are expected to be sold by the end of 2020.

Proceeds from the sale of the components and engines will initially be used to repay bank loans and then be distributed to investors following the redemption of senior loans in 2019 and 2020.

Management of the fund has outlined three capital-return scenarios, with possible sale revenues of between USD 64mand USD 74m.

In USD, the fund’s trading currency, cumulative distributions would be 128% (scenario A), 133% (scenario B) and 138% (scenario C), following an original commitment of 105%.

“On the plus side, even the most pessimistic scenario presented by Dr. Peters should result in positive returns for investors, albeit well below the 7%-8% annual returns anticipated at the time of the fund’s launch,” said Frank Netscher, associate director, alternative investments, at Scope.

“But while investors are unlikely to suffer losses, the scenarios outlined are uncertain because no A380 has yet been parted-out”.

Investors in closed-end fund secondaries are reacting to the decision to part-out. “The reduced uncertainty and the improved predictability regarding potential returns has resulted in increasing trading prices, although even with the spike in prices, fund shares continue to trade at a high risk-discount.

This shows that the market still lacks sufficient historical values to validate price estimates for A380 components,” said Netscher.

 

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Aircraft

China has long had the demand for aircraft and the funds to finance them. It’s not surprising that a domestic leasing business has taken off. It’s a fast-growing business, still has some lessons to learn, but is learning these lessons very rapidly.


For example, the asset management side of leasing has not been very mature in China, and “most leasing companies did not focus on asset management until the last two years,” explains Johnny Lau, CEO of Hong Kong’s Astro Aircraft Leasing.


Lau says Chinese leasing companies started up around 2008, and their first priorities were growth. “They generally have banks as shareholders, and wanted to increase their size instead of profits. The object of most transactions was to get a bigger share of the bank’s balance sheet, so the leasing unit would have a more important say in the organization.”

Asset management is crucial to reducing risk and improving profitability of leasing, but the Chinese lessors simply were not focused on these considerations. As a result, in a few cases, lessors simply missed the timing of redelivery, and aircraft were stranded for a few months before they found a new home. “The leasing companies simply forgot they were coming off lease.” Lau recalls. “They forgot they had to get secondary leases and redeliver.”  


“That taught some painful lessons,” Lau says. “It raised the eyebrows of the bosses.” As a result, Chinese lessors have put more resources into asset management. They know they have to have a good plan 18 months before a lease expires to fund a new home for each aircraft.


Lau, as both CEO of his own firm and chief consultant in Hong Kong for the Aviation Business Services of PwC, helps clients deal with asset management challenges. He sees plenty of leasing opportunities in the rapidly growing Chinese market, and a more mature Chinese leasing sector eager to exploit these opportunities.


Lau says the largest Chinese lessors are now venturing abroad as well, into international markets, including Latin America. He sees Chinese leasing firms as having grown more disciplined toward the documentation needed in global markets as well. “They are using good law firms and advisors, so they do not miss too many deals.”


Of course, the fastest-growing market remains China itself, with double-digit traffic growth in 2017. Airlines, except those in the troubled HNA Group, are buying aircraft and ordering 200 to 300 new planes a year.


Chinese lessors still do not lease out engines, although Lau says there may be some talk about this option. Most lessors want to stick with narrowbodies to limit risks, but this has squeezed profitability in narrowbody leasing. So more investors are at least looking at the widebody market. And the part-out business is also growing with the China Aircraft Leasing Group and several other firms active.



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Airbus has just unveiled its Airbus A220, previously known as CSeries or C Series, the aircraft marketed by Airbus but designed by and built in partnership with Canadian manufacturer Bombardier Aerospace.

The Airbus company shared great news emphasizing that “It’s not every day you welcome a new member in your family”.

“Today is a momentous day in the history of Airbus and Bombardier. The A220 is now a full member of our family and we are all ready to unleash the full potential of this aircraft for the benefit of our customers, shareholders, passengers and employees”, on his Twitter account shared the President of Airbus Commercial Aircraft, Guillaume Faury.

Airbus purchased a 50.01% majority stake in the CSeries program in October 2017, with the deal closing in July 2018. As part of the deal, Bombardier retained a 31% stake in the aircraft and Investissement Québec retained a 19% stake. Airbus plans to open a second assembly line for the aircraft at its Mobile, Alabama factory.


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La flotte mondiale d’avions passagers va plus que doubler pour atteindre 48.000 appareils d’ci 20 ans, avec une croissance du trafic aérien de 4,4% par an, entraînant un besoin de 37.390 avions passagers et cargos neufs dans les deux prochaines décennies (2018-2037), selon les nouvelles prévisions de marché d’Airbus.

Relevant ses prévisions, le groupe aéronautique européen prévoit ainsi désormais un marché de 5.800 milliards de dollars (4.950 milliards d’euros) aux prix catalogue pour un besoin de 37.390 avions neufs sur la période 2018-2037, au lieu de 5.300 milliards pour 34.900 appareils il y a un an. « Les facteurs de croissance comprennent une consommation privée 2,4 fois plus élevée dans les marchés émergents, des revenus disponibles en hausse et un quasi-doublement des classes moyennes à l’échelle mondiale« , indique Airbus dans un communiqué. Les pays émergents représenteront plus de 60% de la croissance économique et les voyages par habitant seront multipliés par 2,5 pour ces pays.

Pour le segment court et moyen-courrier – où la plupart des avions monocouloirs d’aujourd’hui sont en concurrence et sur lequel Airbus s’est renforcé en prenant le contrôle du programme CSeries de Bombardier – le groupe prévoit un besoin de 28.550 avions neufs, soit 76% de la demande totale prévue. Pour le segment long-courrier, qui inclut les avions de plus grande capacité, y compris l’A350-1000 et l’A380, Airbus prévoit une demande de 1.590 appareils au cours des 20 prochaines années.


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The first two Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) C919 flight test aircraft returned to the air on June 22 after weeks on the ground for what industry sources described as modifications.


The development program for the narrowbody airliner is proceeding according to plan, COMAC said when announcing the latest flights. “Developmental test flights, static tests, and on the ground, post-sortie onboard tests and optimization are being carried out in an orderly manner,” the state manufacturer said.


The first prototype, unit 101, is at Xian, a northwestern city where program supplier Aviation Corp. of China (AVIC) has a flight-test base; the aircraft flew for 3 hr. 10 min. on June 22. Aircraft 102 is at Shanghai, the location of the program’s final assembly plant; its latest flight lasted 1 hr. 34. min.


Unit 101 has been modified on the ground and undergone strength calibration, COMAC said, without referring to the duration of the period of non-flying. Work also included modification and calibration of the water ballast system used in flight testing. For Unit 102, COMAC said such tasks as checks on stability control have been completed. That aircraft will shortly move to COMAC’s test base at Dongying, in the eastern province Shandong.


The third flight-test aircraft, among six planned, has been scheduled to fly this year. The wing has been joined to the body and airtightness has been checked, COMAC said, adding: “Cabling and onboard systems are being installed.”


In its June 22 statement, COMAC did not mention changes to the first two prototypes’ tails and flaps, which had been reported by two industry sources to ATW’s sister publication Aviation Week.


Discoveries during any development program’s flight testing routinely result in tweaks, interrupting progress. The C919 has spent relatively little time in the air since the first flight, however.


COMAC said it is trying to make the first C919 delivery in 2021, following achievement of airworthiness certification in 2020.

The program was launched in 2008. The first prototype was rolled out in November 2015 and in May 2017.

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LONDON – Sources from Reuters are reporting that Airbus is looking at further bumping up the range of its A321 program as the latest effort in trying to pre-empt a potential new mid-market jet (NMA) being studied vigorously by Boeing.

This new version, dubbed the A321XLR (Xtra-Long Range), will involve even more of an additional revamp to the A321LR (Long-Range) aircraft, which recently claimed a long-distance record for the testing of single-aisle jets.



The A321XLR would include capacity for extra fuel, although it is unclear whether this additional ability would risk reducing passenger volume.

Sources believe that the A321XLR will be targeted more for North American carriers, especially as Boeing is now looking to proceed with a new Middle of the Market jet (probably dubbed 797), which would compete with the A321LR and become the ultimate replacement of the Boeing 757.

The European manufacturer isn’t willing to give any information, with a company spokesman saying: “We do not comment on our product policy.”

 

BOEING’S NMA PROJECT?


Boeing’s 797 project, also known as the NMA-6X and NMA-7X (according to two people familiar with Boeing’s planning for manufacturing), would aim to carry up to 225 passengers on 5,000 nautical mile trips (NMA-6X), as well as carrying up to 265 passengers on 4,500 nautical miles (NMA-7X) missions.

The A321LR will be able to carry 244 passengers at best, with 206 in a two-class configuration on 4,600 nautical mile missions.



If Boeing comes through with its 797 program, the A321LR will carry 19 more passengers than the NMA-6X plane, though it will fly 500 miles less.

However, the NMA-7X will carry 21 more passengers and travel the same distance as the A321LR.

With these numbers in place, it is not surprising to see Airbus considering a longer-range variant of its long-range A321.

Although Boeing isn’t confirming about whether the 797 program will take place, it hinted that it might happen at the Paris Air Show 2017 with a baseline configuration study of a new MoM aircraft.

On top of this, a Boeing spokesman said, “It’s a decision they will get to over the next year or so. If a program is launched, entry into service would be in the 2024-2025 timeframe.”

But for now, all we can do is watch to see whether Airbus goes through with the XLR variant for the successful A321 program.

If Boeing does indeed announce and release the NMA-7X, it won’t be long until Airbus starts the development of the A321XLR to keep up with the competition.



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Airbus will take over majority control of Bombardier’s CSeries program on July 1, after the two parties receive all regulatory approvals and final negotiations over financial details of the transaction have been completed.


Airbus will become the majority shareholder of the CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP), holding a stake of 50.01%. Bombardier will control 31% and Investissement Quebec (IQ) will retain 19%. CSALP was initially set up by Bombardier and IQ to allow Quebec to inject state funds into the financially struggling aircraft program.

“Not only will that enable this outstanding aircraft to fulfill its market potential, but we are convinced the addition of the CSeries to our overall aircraft product offering brings significant value to Airbus, our customers and shareholders,” Airbus CEO Tom Enders said.


“The CSeries is widely recognized as the most advanced and efficient aircraft in its class and this partnership will ensure its commercial success,” Bombardier president and CEO Alain Bellemare said. “Airbus’ unmatched global scale, strong customer relationships and operational expertise are necessary ingredients for unleashing the full value of the aircraft.”


The deal reduces the number of Western commercial jet manufacturers from four to three—Boeing, Embraer and the Airbus/Bombardier partnership. Bombardier continues its Q400 turboprop business separately from CSALP. Airbus can take full control of CSALP in early 2026 based on a call option agreed when the deal was initially announced in October 2017.


Separately, Boeing and Embraer are continuing negotiations to move the Brazilian manufacturer’s commercial aircraft division into a joint venture. These negotiations are far advanced according to industry sources. However, the upcoming general elections in Brazil in October 2018 will likely delay a decision, possibly until 2019.


Despite the fact the deal has now closed around half-a-year earlier than expected, Bombardier alone is still covering cash shortfalls of CSALP during the remainder of 2018. In 2019, the company must pay up to $350 million and a maximum of another $350 million in 2020 and 2021. Any additional cash requirements will be covered by CSALP’s shareholders proportionately.


Airbus plans to consolidate CSALP from July 1 and said it will provide further financial details later this year.


The partnership’s head office and primary final assembly line for the CSeries will remain in Montreal. CSALP also confirmed its plans for the US, where Airbus already builds A320 family aircraft. The partners “expect increased demand to support a second CSeries final assembly line in Mobile/Alabama.” The line is going to be “dedicated to supplying US-based customers.”

Having delivered 17 CSeries aircraft in 2017, CSALP expects to double output in 2018.

 
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